Sự Bùng Nổ Mẫu Xe Mới Tại Trung Quốc: Những Thách Thức Cần Đối Mặt

Tăng Tốc Độ Ra Mắt Xe

Theo thông tin từ Nikkei Asia, trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 5 năm 2026, Trung Quốc đã cho ra mắt đến 542 mẫu xe mới, và dự kiến nếu tính cả nửa đầu năm, số lượng này sẽ lên tới 650. Để so sánh, Mỹ chỉ dự kiến có 159 mẫu xe mới được giới thiệu từ nay cho đến năm 2030.

Trong phát biểu của mình, Phó Chủ tịch BYD, He Zhiqi đã mô tả hiện tượng này là “tàn khốc”. Ông chia sẻ rằng có thể cần đến 1 tỷ nhân dân tệ (gần 3.900 tỷ đồng) và nhiều năm để phát triển một mẫu xe mới.

Điều đặc biệt là vòng đời của sản phẩm rất ngắn. Khi một chiếc xe vừa ra mắt, khách hàng thường sẽ rất hứng thú, nhưng theo lời ông, sự hưng phấn này chỉ kéo dài chưa đầy ba tháng do liên tiếp có các mẫu xe mới được trình làng.

Thực tế cho thấy, chỉ trong vòng ba tháng, chiếc xe mới có thể đã không còn được coi là mẫu mới nhất, mặc dù vòng đời kỹ thuật của chiếc xe đó có thể kéo dài tới 15 năm.

Khi Tốc Độ Ra Mắt Không Tương Xứng Với Tiêu Thụ

Đáng chú ý, tốc độ ra mắt xe không đồng nghĩa với sự gia tăng doanh số. Trong nửa đầu năm 2026, doanh số ô tô tại Trung Quốc giảm tới 21%, đặc biệt là xe năng lượng mới giảm 13%, một phần do sự thay đổi trong chính sách ưu đãi thuế.

Điều này đã ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh của nhiều hãng, chẳng hạn như doanh số của BYD đã giảm 16%, lần đầu tiên trong 6 năm qua, Seres dự kiến sẽ thua lỗ, và lợi nhuận của Trường Thành có thể giảm đến 60%.

William Li, Tổng giám đốc NIO, cho rằng nhiều hộ gia đình đã sở hữu xe, vì vậy thị trường không thể tiếp tục tăng trưởng như trước và các nhà sản xuất cần chú trọng vào các xe đã tồn tại trên thị trường hơn là chỉ tập trung vào việc phát triển sản phẩm mới.

Chi Phí Cao, Lợi Ích Thấp

Với chi phí sản xuất mỗi mẫu xe lên đến 1 tỷ nhân dân tệ, mà mức lợi nhuận hiện chỉ đạt 1,5% theo số liệu từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc cho năm 2026, cho thấy rằng việc đầu tư này rất khó để thu hồi trong một vòng đời sản phẩm quá ngắn. Các khoản chi phí phát sinh phải được tìm nguồn từ nơi khác.

Báo chí Trung Quốc chỉ ra rằng thời gian nghiên cứu và phát triển một mẫu xe đã giảm từ 36 tháng xuống 18 tháng. Thời gian kiểm thử phần mềm cũng được rút ngắn từ 4 tháng xuống chỉ còn 2 tuần, trong khi chu kỳ kiểm chứng độ tin cậy của pin đã được nén xuống chỉ còn 12 tháng hoặc ít hơn.

Chủ tịch danh dự Hội Kỹ thuật Ô tô Trung Quốc, ông Phó Vu Vũ, đã nêu lên lo ngại về số lượng mẫu xe mới ra mắt, ông đặt câu hỏi: trong 500 mẫu vừa được ra mắt, có bao nhiêu đã đi qua quy trình phát triển hoàn chỉnh?

Số liệu về chất lượng xe trong nửa đầu năm cũng đang cho thấy những vấn đề nghiêm trọng. Số lượng xe bị triệu hồi đạt 308.431 chiếc, tăng 681,2% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong quý 2, nền tảng nhận đơn khiếu nại chất lượng xe Chezhiwang ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ, mức cao nhất từ trước đến nay.

Hệ Thống Phụ Tùng Phức Tạp

Mỗi mẫu xe không chỉ đơn thuần là sản phẩm, mà còn là một danh mục phụ tùng, tài liệu kỹ thuật và phần mềm riêng cùng đội ngũ kỹ thuật viên cần được đào tạo để phục vụ. Tất cả những yếu tố này cần duy trì trong suốt vòng đời của chiếc xe, thường từ 15 năm trở lên.

Với việc ra mắt 542 mẫu trong 5 tháng, trách nhiệm quản lý hệ thống này ngày càng nặng nề hơn. Trong khi vòng đời thương mại của mỗi mẫu xe chưa kéo dài nổi ba tháng, điều này gây ra rất nhiều vấn đề cho việc duy trì dịch vụ và sửa chữa.

Phân tích trên Huxiu đã chỉ ra sự khác biệt giữa thời kỳ xe xăng và hiện tại. Ngày ấy, một xưởng sửa chữa chỉ cần các thiết bị và tài liệu cơ bản đã đủ để phục vụ cho nhiều thương hiệu, trái ngược với logic hiện tại của xe năng lượng mới, nơi tất cả tài liệu và phụ tùng đều do nhà sản xuất quản lý.

Bài phân tích kết thúc với một câu hỏi lớn: sản xuất một chiếc xe không khó, nhưng việc duy trì phụ tùng và dịch vụ cho nó trong suốt hàng chục năm lại là một thách thức lớn hơn.

Vị Thế Của Những Mẫu Xe Khi Hãng Biến Mất

Câu hỏi được đặt ra là, khi một hãng xe ngừng hoạt động, ai sẽ chịu trách nhiệm cho các mẫu xe mà hãng đó đã sản xuất? Trên thực tế, đã có 23 hãng xe rút khỏi thị trường tính đến năm 2026, và mỗi hãng đều để lại một nhóm chủ xe cùng dàn phụ tùng không có ai chăm sóc.

Các cơ quan quản lý đã phải can thiệp vào vấn đề này nhằm đảm bảo quy trình thu hồi và tái sử dụng pin động lực phế thải. Từ ngày 1/4/2026, quy định yêu cầu thông tin về tháo dỡ pin phải được báo cáo trên nền tảng thống nhất quốc gia và quyền tra cứu phải được trao cho doanh nghiệp sửa chữa đủ điều kiện.

Khách Hàng Xuất Khẩu Đối Mặt Với Thách Thức Hậu Mãi

Khi một thương hiệu gia nhập vào thị trường mới, tốc độ ra mắt các mẫu xe là điều rõ ràng nhất. Nhưng điều người tiêu dùng không thấy được là nghĩa vụ đi kèm. Nếu danh mục sản phẩm mở rộng quá nhanh mà không đồng bộ với mạng lưới dịch vụ và kho phụ tùng, khoảng cách này chỉ được phát hiện khi xe cần sửa chữa.

Những chiếc xe trong danh sách 542 mẫu vừa mới ra mắt đang được xuất khẩu sang các thị trường đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Chúng sẽ phải thay thế những phụ tùng đầu tiên trong khoảng từ 3 đến 5 năm nữa, và đang cần các phụ tùng khó tìm hơn từ 8 đến 10 năm sau. Điều này sẽ tạo ra một thách thức lớn cho người tiêu dùng tại các thị trường đang phát triển.

PV