Chiến Lược Khác Biệt Giữa Hyundai và Các Hãng Xe Trung Quốc Tại Indonesia

Đường đi khác nhau trong cùng một thị trường

Tại Indonesia, chính phủ đã đặt ra điều kiện đối với các ưu đãi thuế cho xe điện dựa trên tỷ lệ nội địa hóa. Cụ thể, những xe điện có tỷ lệ nội địa hóa đạt 40% sẽ được giảm thuế giá trị gia tăng xuống còn 1%, từ mức 11%, và mỗi người mua sẽ nhận được hỗ trợ khoảng 5.130 USD (tương đương khoảng 135 triệu đồng).

Hyundai đang áp dụng chiến lược xây dựng nhà máy trước khi bán xe. Công ty đã đầu tư vào nhà máy tại Cikarang để sản xuất xe điện và dự kiến vào tháng 7 năm 2024, họ sẽ cùng LG Energy Solution khánh thành nhà máy sản xuất pin đầu tiên tại Indonesia, có công suất đủ để cung cấp cho hơn 150.000 xe điện mỗi năm. Mẫu IONIQ 5 của họ sẽ trở thành một trong hai mẫu xe duy nhất tại Indonesia đạt tiêu chuẩn nội địa hóa 40% để đủ điều kiện nhận trợ giá, bên cạnh Wuling Air EV.

Trong khi đó, các hãng xe Trung Quốc lại chọn hướng đi ngược lại, cho phép bán xe trước. Chính phủ Indonesia đã mở một chương trình cho phép nhập khẩu xe điện nguyên chiếc với mức thuế nhập khẩu bằng 0%, kèm theo điều kiện doanh nghiệp chỉ được phép nhập trong vòng hai năm và phải nộp bảo lãnh ngân hàng tương đương 50% thuế nhập khẩu và thuế xa xỉ 15%. Đến năm 2026, họ phải sản xuất trong nước số lượng xe tương ứng với số xe đã nhập khẩu.

Ông Rachmat Kaimuddin, Phó điều phối hạ tầng cơ bản thuộc Bộ Điều phối Hạ tầng và Phát triển Vùng Indonesia, đã nêu lên các điều kiện của chương trình này trong một buổi phát biểu tại Jakarta. Hai thương hiệu Trung Quốc được hưởng lợi từ chương trình này là BYD và GAC Aion.

Chênh lệch thuế giữa hai chiến lược

Viện Quốc tế về Phát triển Bền vững đã thực hiện một phép so sánh giữa hai phương án kinh doanh dựa trên cấu trúc chi phí của Hyundai IONIQ 5 và BYD Atto 3. Theo ước tính, đối với mỗi 10 USD doanh thu từ việc bán hàng, ngân sách Indonesia sẽ mất khoảng 2,6 USD thuế đối với trường hợp của BYD, trong khi chỉ 1 USD đối với trường hợp của Hyundai. Sự khác biệt này phản ánh mức hỗ trợ không giống nhau mà hai chương trình chính sách dành cho hai chiến lược khác nhau.

Yêu cầu nội địa hóa và những thách thức

Đến năm 2026, các hãng xe sẽ chuyển sang lắp ráp trong nước. Tuy nhiên, điều này gặp phải thách thức về cách tính tỷ lệ nội địa hóa. Ông Rachmat Basuki, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, cho biết quy trình lắp ráp từ bộ linh kiện rời đã được tính 30% vào tỷ lệ nội địa hóa, trong khi yêu cầu tối thiểu mà doanh nghiệp cần đạt là 40%.

Nói cách khác, các doanh nghiệp chỉ cần nhập toàn bộ linh kiện từ nước ngoài và lắp ráp tại Indonesia đã có thể đạt 30 trong số 40 điểm phần trăm. Do đó, việc hoàn thiện phần còn lại trở nên dễ dàng hơn.

Ông Basuki đã trình bày cụ thể về vấn đề này, cho biết hiện nay các thương hiệu xe điện hưởng ưu đãi nhập khẩu vẫn chưa thực hiện nội địa hóa, và lý do có thể đến từ yêu cầu nội địa hóa ở mức 40% là quá cao. Ông cũng chưa cung cấp thông tin rõ ràng về việc BYD, đã có nhà máy dự kiến hoạt động vào năm 2026, sẽ hợp tác với nhà cung cấp nội địa nào.

Hiệp hội này cảnh báo rằng quy tắc tính tỷ lệ nội địa hóa hiện tại có thể khiến nhiều doanh nghiệp chỉ cần nhập linh kiện về lắp ráp mà không cần mua linh kiện từ các nhà cung cấp trong nước.

Ngành công nghiệp linh kiện gặp khó khăn

Đồng thời, Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia đã chỉ ra rằng ngành công nghiệp linh kiện trong nước đã có dấu hiệu suy giảm trong ba năm liên tiếp. Hiệp hội đang kêu gọi chính phủ siết chặt các quy định về tỷ lệ nội địa hóa với xe điện, để giúp ngành linh kiện trong nước có thể hưởng lợi từ làn sóng đầu tư hiện tại. Trong danh sách các doanh nghiệp đã lắp ráp trong nước và có sử dụng linh kiện nội địa, hiệp hội này đã nhắc đến các thương hiệu Nhật Bản, trong đó có Toyota.

Quy mô của các nhà máy đang được xây dựng cho thấy sự chênh lệch giữa công suất lắp ráp và tỷ lệ nội địa hóa thực tế. Nhà máy của BYD tại Subang có công suất 150.000 xe mỗi năm, trong khi nhà máy của GAC Aion tại Purwakarta có công suất 20.000 xe mỗi năm và đã bắt đầu đi vào hoạt động từ tháng 6 năm 2025.

Điểm mấu chốt trong chính sách

Ông Bhima Yudhistira, Giám đốc điều hành Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Pháp luật tại Jakarta, đã chỉ ra rằng hiện nay Đông Nam Á vẫn là trung tâm lắp ráp, chưa phải là trung tâm phát triển sáng tạo, bởi khu vực này không sản xuất pin, vật liệu chính của ngành công nghiệp xe điện.

Số liệu quốc tế cho thấy, Trung Quốc đã đầu tư vào lĩnh vực xe điện ở nước ngoài nhiều hơn ở trong nước lần đầu tiên, và ba phần tư dòng vốn này đã được đổ vào lĩnh vực sản xuất pin.

Trong khi đó, vào tháng 4 năm 2025, LG Energy Solution đã rút khỏi một dự án sản xuất pin trị giá 8,4 tỷ USD tại Indonesia, với lý do thị trường và điều kiện đầu tư không thuận lợi.

Những gì mà nước chủ nhà nhận được

Chương trình ưu đãi thuế cho ngành ô tô thường được thiết lập với ba mục tiêu: giúp người tiêu dùng mua xe rẻ hơn, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước có đơn hàng và nâng cao năng lực sản xuất nội địa.

Mục tiêu đầu tiên đã đạt được, khi xe điện Trung Quốc được bán tại Indonesia với mức giá cạnh tranh ngay cả khi nhập khẩu nguyên chiếc, nhờ vào chương trình miễn thuế nhập khẩu. Tuy nhiên, mục tiêu thứ hai và thứ ba vẫn chưa rõ ràng, theo số liệu từ hiệp hội linh kiện trong nước. Ngành công nghiệp phụ trợ đã suy yếu trong ba năm liên tiếp, các thương hiệu hưởng ưu đãi vẫn chưa thực hiện nội địa hóa, và quy tắc tỷ lệ nội địa hóa cho phép hoàn thành các nghĩa vụ mà không cần mua hàng từ các nhà cung cấp trong nước.

Điều chuyển giao thực sự trong ngành công nghiệp ô tô không nằm ở dây chuyền lắp ráp, mà là ở số doanh nghiệp trong nước được học cách sản xuất các chi tiết đạt chuẩn, được đưa vào danh sách nhà cung cấp cho các hãng xe, và từ đó phát triển mối quan hệ với nhiều hãng xe khác. Một nhà máy chỉ lắp ráp linh kiện nhập khẩu không thể tạo ra chuỗi giá trị này, và khi chương trình ưu đãi kết thúc, chỉ còn lại mặt bằng nhà xưởng cùng một số lao động làm lắp ráp.

Indonesia đã mở chương trình ưu đãi nhập khẩu xe điện kể từ năm 2024, và phải đến cuối năm 2025, hiệp hội linh kiện trong nước mới có đủ thông tin để phân tích tình hình. Khoảng thời gian hai năm này là cần thiết để chính sách hiện hành lộ rõ những điều chưa được dự đoán, và trong suốt thời gian đó, xe đã được bán, thuế đã được miễn, nhưng đơn hàng cho doanh nghiệp phụ trợ vẫn chưa xuất hiện.

Việt Nam hiện cũng đang ở phần đầu của khoảng cách này. Hai dự án nhà máy lắp ráp xe Trung Quốc được triển khai tại miền Bắc có công suất công bố lần lượt là 200.000 xe và 75.000 xe mỗi năm, nhưng cả hai vẫn chưa tới thời điểm trả lời câu hỏi về tỷ lệ nội địa hóa trong từng chiếc xe được sản xuất. Chính con số này, chứ không phải công suất trên giấy, sẽ quyết định xem ngành ô tô trong nước sẽ giữ lại được bao nhiêu giá trị trong mười năm tới từ làn sóng đầu tư hiện tại.